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August 04 2009 紐約之旅 (6 之 6)7 月 25 日是回港的日子, 抵達甘迺迪機場 7 號客運大樓後寄掉行李, 便決定環遊這個機場各客運大樓。甘迺迪機場有 8 個客運大樓, 別看數量很多, 其實每一個大樓都不是很大, 而且 8 個大樓都集中在一起, 要逐一前往也不是太困難。甘迺迪機場有一個無人駕駛的機場鐵路系統, 名為 「AirTrain JFK」, 除把 8 個大樓連起來外, 也接駁機場外一個地鐵站和一個鐵路車站。8 個大樓每個大小形狀不一, 令人印象深刻的是當時最熱鬧的 1 號大樓, 看起來很像湯漢斯主演的電影「機場客運站」。離境手續也是十分順利, 唯一特別的是過安檢時必須脫鞋。
 這次乘坐的依然是國泰航空波音 777-367/ER, 更加是現時唯一的「亞洲國際都會」彩繪機。飛機於下午 4 時起飛, 越過北極抵達香港, 已是 26 日的晚上 7 時。這次行程在飛機上先吃了一餐, 睡了 2 小時, 再被弄醒吃多一餐, 之後再睡 4 小時, 就差不多要降落, 16 小時其實真的不太難過。
經歷過 4-5 月的日本行, 6-7 月的倫敦行和 7 月的紐約行, 「飄泊」的生活太致告一段落。生理時鐘紊亂的徵狀此時才一併爆發出來, 每天下午至傍晚都累得要死, 也曾試過下班在港鐵車廂內站著睡著而差點倒在地台上。一週過後才算慢慢恢復過來。 2009 紐約之旅 (6 之 5) – 美國印象紐約華埠
工作地方和酒店都在華埠 (唐人街), 所以跟在倫敦時一樣, 工作天的兩餐一般都是在華埠吃港式茶餐廳和中菜為主, 另外還享用過越南、日本和泰國菜。紐約華埠面積很大, 可以算是一個區, 所以也不太適合叫「唐人街」了。
華埠的建築都比較舊和矮, 一般不過十層, 建築物外牆一般有條鐵梯連接各層, 相信是用作緊急逃生用。而華埠中文招牌林立, 有街市售賣乾濕雜貨, 街邊也有流動小販賣水果, 看起來一點也不像美國, 像深水埗可能還多一點。
華埠旁為另一小區 Little Italy, 街道上有很多中小型的意大利餐廳, 當星期五、六、日傍晚會劃為行人專區。華埠勢力正逐步蠶食 Little Italy, 使之越縮越小。
後「911」時代
未正式到過美國或紐約時, 或許會覺得這裡治安很差很恐怖, 其實市面上也很正常, 沒有什麼異樣。又以為「911」之後, 美國會像英國倫敦那樣成為驚弓之鳥人心惶惶, 但整體來說, 紐約雖然警察警車比較多, 但市面氣氛沒有特別緊張, 甚至連新加坡都要比紐約緊張。到過那麼多地方拍照, 除了曾在甘迺迪機場 4 號客運大樓被喝止外, 未有其他受干涉的情況。
浪費文化
美國人又似乎十分浪費, 很喜歡用一些用完即棄的用具。最過份莫過於我所住的酒店, 房間內都是用紙杯的, 而酒店餐廳也是全用即棄的紙杯紙碟。麥當勞、Burger King 那些快餐店則以紙袋代替托盤。本來英美人士用餐完畢會自覺地清理托盤並集中放好, 現在就連只是抹乾淨托盤的簡單工序都想省掉, 真的令人費解。
 2009 紐約之旅 (6 之 4) – 紐約地鐵紐約地鐵歷史雖不及倫敦, 但仍是世上最早的地鐵系統之一。紐約地鐵於 1904 年開通, 以取代一些更早之前興建的地面及架空鐵路。
路線繁多
紐約地鐵最大的特色是把 Line 與 Route 分開。以香港港鐵比較, 如荃灣綫、觀塘綫這些「線」一般提供單一服務, 來自同一地方、往同一目的地、及途經相同車站。而紐約地鐵則在同一「線」上提供不同服務, 例如來自不同地方、往不同目的地、及服務不同車站。這些服務以數目字及英文字母區分, 分別為 1、2、3、4、5、6、7、A、B、C、D、E、F、G、J、L、M、N、Q、R、S、V、W、Z, 只看見這些符號都已令人頭昏腦脹了。能夠在同一線上提供不同服務, 有賴紐約地鐵最早期規劃時已經「四軌化」, 部分車站上下行各有兩條路軌, 一條停站, 另一條讓特快列車不停站通過。某些大站則有快慢車之間的跨月台轉乘, 十分方便。
地鐵特色
 紐約地鐵管道大多屬隨挖隨填的淺層隧道, 所以隧道直徑較大, 能容納較大的車廂。在地底有地鐵行走的街道上, 有些看似是通風用的井蓋, 經常傳來地鐵走過的聲音和震盪, 而部分地鐵的管道內能看到地面透進去的光線, 可見地鐵隧道的確建得不那麼深。
倫敦地鐵車站和車廂很古舊而光線也略嫌不足, 但總算比較清潔。相比之下, 紐約地鐵的車站和車廂則看起來同樣的舊, 但也比較殘, 光線更為不足和十分骯髒。但紐約地鐵最可取的地方是車廂有空調, 座椅沒有發霉發臭的絲絨椅。只要盡快從車站跳進車廂裡, 感覺其實不太差。
紐約地鐵單程票價是 2.25 美元, 我觀光時都會購買 8.25 美元的一日無限次乘搭的車票, 只要乘 4 次便能「歸本」。車票為一次性使用的 MetroCard, 車站售票機和詢問處, 甚至是街上很多商店都可以買到。
紐約運輸博物館
7 月 18 日也到過位於布祿侖 Court Street 的「紐約運輸博物館」 (New York Transit Museum)。這博物館由舊的 Court Street 地鐵站改建而成, 月台層展出很多被保留下來的舊地鐵車卡, 而原車站大堂層則是其他展品, 如各年代的地鐵閘機和售票機等。選擇了在中午時份躲到地底看展覽, 避過當空烈日, 可謂一舉兩得。
 2009 紐約之旅 (6 之 3) – 週末觀光7 月 18 及 19 日的週末也是盡情觀光遊覽的日子。在此之前, 每天都透過當地氣象台網站查詢天氣預告, 發現該預告都幾準確, 例如 17 日日間預測該晚半夜有雷雨, 18 日中午前多雲, 中午後天晴, 後來都被證實符合實際天氣。另外, 氣象預測準確至郵區, 例如我每次輸入我所在的郵區 10013, 便能得出該郵區的天氣預測。
18 日原擬乘坐的觀光船 New York Water Taxi 的其中一個行程, 只到自由神像附近海域兜圈而不上岸, 全程 1.5 小時收費 25 美元。一清早就到了 South Street Seaport 的碼頭, 不過觀光船售票處遲遲未辦公, 最後還是放棄了。隨後走到曼哈頓最南端的 Battery Park, 看到港口有一巨型橙色渡輪內裡載著很多人, 也是途經自由神像附近海域。由於不知道渡輪往哪裡所以不敢貿然登船。
時代廣場
 18 日晚上到了「時代廣場」 (Times Square), 去感受一下那裡人多擠迫的氣氛。時代廣場乃曼哈頓主幹道「百老匯」(Broadway) 和另一條主幹道窄角度相交的地方。相交點的一南一北看起來很相似, 而且都是又窄又高的建築外牆堆起一層層發出強光的招牌的樣子, 南面大樓頂部則為每年新年作「蘋果倒數」的地方。這個景象看起來又極似香港的銅鑼灣祟光百貨一帶, 不過比銅鑼灣還要多很多人。
Staten Island 離島遊
經過 18 日晚上的網上搜索, 確定早上見到的渡輪是往附近離島 Staten Island, 看過地圖見沒有大問題後, 決定於 19 日乘船前往。渡輪一般半小時一班, 需時 25 分鐘, 航程 8.4 公里, 大約等如香港中環往坪洲的距離。不過有別於香港渡輪, 這 Staten Island 渡輪是免費的。由於航程也經過自由神像外海, 所以乘此船觀看自由神像, 可省去觀光船的 25 美元。
 Staten Island 渡輪體積龐大, 可載客 4,500 人並可載車 40 輛, 不過自「911」後已取消載車服務。由於船身髹上了不反光的深橙色, 而又因乘客都走到露台上看風景, 從外面看起來就像迫滿難民的難民船。誰不知渡輪的船艙是十分明亮、整潔和現代化, 船內還有升降機穿梭各樓層呢。
Verrazano-Narrows 大橋
Staten Island 面積 153 平方公里 (香港大嶼山面積 146 平方公里), 是紐約市最大的區但也是人口最少的區。碼頭有巴士和鐵路連接島上各處。我選擇乘坐巴士 S51 號到東端的一個古炮台海岸公園, 那裡有一條跨過紐約海港出入口的 Verrazano-Narrows 懸索橋連往布祿侖。Verrazano-Narrows 大橋主跨 1,298 米, 於 1964 年至 1981 年期間為全球最長的懸索橋, 香港的青馬大橋主跨則為 1,377 米。隨後我再乘坐巴士返回碼頭, 再乘船返回曼哈頓。紐約巴士的下車鐘可靠拉動懸掛於車窗的橫繩弄響, 而下車門又需要以乘客人手推開, 十分有趣。
 2009 紐約之旅 (6 之 2) – 首日觀光7 月 12 日星期日全日觀光。尚算充足的睡眠加上充沛的陽光, 似乎有助加快糾正生理時鐘, 這天整天都精神爽利。
布祿侖大橋
  行程中第一個景點為「布祿侖大橋」(Brooklyn Bridge)。大橋建於 1883 年, 不論外貌和真實年齡都是一條十分古老的懸索橋。走過橋面的行人通道, 來到「曼哈頓」(Manhattan) 的「東河」(East River) 對岸布祿侖, 沿途可欣賞曼哈頓景色。
South Street Seaport 與世貿重建
隨後到了金融中心地帶華爾街, 並於 South Street Seaport 吃午飯。South Street Seaport 有如早前到過的日本北海道函館的「金森倉庫」一樣, 乃活化古老岸邊設施的旅遊點。South Street Seaport 前身是漁市場和碼頭, 現在碼頭主建築 (十七號碼頭, Pier 17) 是購物和餐飲的商場, 旁邊的船隻停泊處則有觀光船隻和兩三艘古老帆船靠泊。飯後到了世貿遺址, 該處正在重建, 現時工程主要集中興建地庫的大型交通交匯處, 而整個重建項目中最高的建築「自由塔」亦已開始興建地面以上的部分。
中央公園
 下午再走訪數個景點, 包括大中央火車站 (Grand Central Station)、聯合國總部、和中央公園 (Central Park)。本以為到過英國倫敦的「海德公園」(Hyde Park) 後, 對於外國的市區大公園都已不覺太驚訝, 但這個曼哈頓的大公園原來比海德公園還要大。中央公園呈窄長的長方形, 長度 4.1 公里, 寬度為 830 米, 面積約 3.4 平方公里。約等如 18 個香港維多利亞公園 (面積 0.19 平方公里)。
有別於倫敦大片草地的大公園, 中央公園經過特別園林景觀設計, 看起來比較「精緻」。公園有森林、有草地、也有湖泊。另外它也不是平地一幅, 有些地方有小山幽,不過只是人工堆砌出來而非天然。我花了近 2 小時在中央公園內, 但也只遊了公園不到四分之一。
曼哈頓天際線
 傍晚到了布祿侖的岸邊看曼哈頓的黃昏, 比較失望的是紐約的天際線原來不那麼漂亮。從前有世貿時, 注意力落到兩座摩天雙子大樓還好一點, 沒有這個焦點後只見一堆堆高度相近、似高不高的建築物堆在一起而已。希望世貿重建後會為紐約天際線帶來新景象。 2009 紐約之旅 (6 之 1)在完成英國倫敦的工作回港後一星期, 再次踏上征途, 出差到美國紐約兩星期, 是至今到過最遠的地方。
辦理簽證
然而, 這次並非第一次到美國。在 9 歲的時候, 我們全家到加拿大溫哥華旅行, 其中一天我的一位舅父親自駕車帶我們到過華盛頓州的西雅圖, 西雅圖的觀光塔成為該行程唯一到過的景點。由於事隔多年, 對該旅程的印象十分模糊。
探訪美國的第一件事就是申請簽證。填好網上表格和交好費用後才可往領事館辦理手續。申請流程分兩大部份, 首先在領事館的戶外地方排一條很長的隊, 在該處的窗口主要查核和收集帶來的證件和文件; 隨後就要進入戶內地方套取十隻手指的指模, 及見領事官。由於我是公事前往, 所以只問了兩三條簡單問題便可, 但也見到有些探親的被領事官連珠炮發地質問。最後是繳交發還護照的郵費, 護照最後在 4 天後以掛號形式郵寄寄回。
抵達紐約
今次乘坐的是國泰航空的波音 777-367/ER 飛機, 是國泰最新的機種執飛最遠的航程。國泰的商務位也是「魚骨位」設計, 不過比起早前維珍航空的那款, 似乎窄了一點點。飛機在 7 月 11 日星期六的下午 5 時出發, 飛行 16 小時, 於紐約時間同日的晚上 8 時半抵達。可能潛意式害怕在飛機上睡得太多令隨後的晚上不能入睡, 在航程中只睡了 2 小時, 不過國泰的自選娛樂節目 AVOD 比維珍多樣化和香港化, 漫長的旅程總不算太沉悶。
紐約甘迺迪機場的入境手續比起想像中快。雖然入境處職員身懷手槍令人覺得有點心理壓力, 但也只是簡單兩條問題便放行, 而行李更加是沒有經過 X 光或人手檢查。
 July 07 2009 倫敦之旅 (9 之 9) – 行程結束Heathrow Express 走到希斯路機場一、二、三號大樓的 Heathrow Central 站短暫停留，4 分鐘後抵達新建的五號大樓。五號大樓外表看來十分宏偉，但似乎中間的辦公樓層佔去很多空間，令最頂層的離境大堂略感侷促。從五號大樓坐 Heathrow Express 回 Heathrow Central 站 (在機場範圍內乘 Heathrow Express 是免費的)，步行遊覽過一、二號大樓，便到三號大樓辦理登機手續。四號大樓是要另轉 Heathrow Connect 火車前往，因時間不足就沒有去。 走過維珍 Upper Class 的專用安檢通道，到達了禁區候機大堂。大堂十分多人和擠迫，像是一個市集。隨後到了維珍的貴賓候機室，登上了一會兒互聯網和休息一下便登機了。 有別於去程的空中巴士 A340-600 型飛機，這次執勤的是較舊的 A340-300 型。雖然也翻新了「魚骨」座位，但娛樂節目並非去程的自選「AVOD」形式。飛機下午近 6 時起飛，晚餐後約為晚上 9 時。看過了一套電影「保持通話」後，於約 10 時半便睡覺。這次沒有斷續的睡眠，5 小時後起床吃早餐，航程已餘下少於 2 小時。飛機最後於香港時間近下午 1 時降落香港。  2009 倫敦之旅 (9 之 8) – 火車、車站** 斜體及縮排部分為引用自己於 2002 年寫過的倫敦行記事 **
Eurostar 火車總站去年搬往翻新的 St. Pancras International 車站。這個同樣是巨型拱型鐵架結構的車站，不過那些結構很新，不似一般的那麼殘舊。車站月台以下的一層為購物商場，很富時代感，與車站的古老風格形成強烈對比。
七年後的 Heathrow Express 普通等單程票已加至 16.5 英鎊，不過回程我卻能以 4 英鎊乘搭，因為這天部分通往希斯路機場的地鐵路線有翻新工程而停開，Heathrow Express 就成了地鐵的替代品，於是乘客便可憑地鐵車票 (單程票價為 4 英鎊) 乘搭 Heathrow Express。
 2009 倫敦之旅 (9 之 7) – 倫敦巴士** 斜體及縮排部分為引用自己於 2002 年寫過的倫敦行記事 **
倫敦運輸當局要巴士車隊年輕化、低地台化和環保化, 限制巴士車齡一般不多於 7 年 (香港是 17 年), 而 Routemaster 舊式巴士最終也於 2005 在一片反對聲音中退役。試想像假如香港政府有一天說要取消港島電車，也會有多少人反對? 最終的妥協方案是在市中心選了 9 和 15 兩條路線重新派出 Routemaster 巴士行走。不過 Routemaster 巴士只行走該兩條路線部分途經市中心的路程，很多乘客不知道這點，到達終站時要由售票員提點才懂下車。倫敦另外也有很多上層開頂觀光巴士, 20 多英鎊全日任搭, 某些巴士在香港行駛了 17 年後退役運回來英國繼續使用。
今次行程中便有兩次這樣中途縮短行程的經驗。第一次是乘坐 Routemaster 巴士時，車長忽然在中途站自行縮短及終止行程，並示意售票員請所有乘客下車。不過售票員稱剛剛才有乘客付費上車，和司機理論一番後，車長最終願意把巴士開到終站。另一次則在車內預先出現兩次廣播，第一次稱巴士要縮短行程，請乘客等候新終點站的公布，第二次則公布巴士的新終點站。巴士行程只縮短少許，大部份乘客應能如常完成他們的旅程。
七年後的巴士車廂已廣範裝設多個閉路電視鏡頭，刮花車窗的情況已大幅減少，新巴士的車尾也不再有硬膠座椅了。某些巴士車內並設有像香港 RoadShow 的屏幕，給乘客分享閉路電視的即時影像。
 2009 倫敦之旅 (9 之 6) – 倫敦地鐵** 斜體及縮排部分為引用自己於 2002 年寫過的倫敦行記事 **
相隔七年，以上的描述基本上沒有大改變。不過，地鐵公司也算積極對這個過百年舊系統進行翻新和改造。有別於香港，當車站或路段有翻新改造工程時，該車站或路段便會暫停服務，而這些服務中斷又是每年、每週、每天都不同，但就通常集中在週末。車站內每週都會更新那個長長的告示，告知最新的服務中斷情況。當有服務中斷時，則會開辦臨時巴士路線代替。
七年前一般只在非繁忙時間使用地鐵，今次有機會一嘗在夏天並且是在繁忙時間乘地鐵的滋味。又熱又迫不在話下，不過每當列車到站車門打開，高大的男士要挺直腰把頭伸出門外呼吸相對流通的空氣，當車門關上時又要屈曲上身遷就內彎的車門，看起來就比較有趣。
 2009 倫敦之旅 (9 之 5) – 工作日子工作日的生活和在香港沒有太大分別。早上也是要迫地鐵上班，搭乘地鐵於 4 個車站後下車然後走路 10 分鐘。本來有兩個轉車方案可以多坐一站而比較接近辦公地點，不過要在悶熱的轉車站內上上落落，還是早點走上地面好一些了。
出行時間較長，為免影響健康，也只能多進食傳統食物，而中餐和日本菜則是比較適合我的口味，「唐人街」的酒樓和茶餐廳都很有香港風味。另外，也試過一次由當地同事帶我們到一個老牌會所吃英國菜，我就吃了炸魚和薯條，除了有點肥膩外，也是很不錯的。
由於辦公地點在「唐人街」旁，所以辦公日的午餐和晚餐時份，都會順道遊覽附近的地方，例如 Piccadilly Circus 和 Trafalgar Square 等等。
下班時間走過附近酒吧林立的 Soho 區，看到英國人最喜歡三五成群站外酒吧外喝酒談天，即使站著一兩小時也面不改容，我們實在沒有這種能力了。在星期五，街上就更加多人了，到了晚上，遊人在 Piccadilly Circus 一帶狂歡，年輕人在地鐵站內叫囂，氣氛像是聖誕平安夜。
 2009 倫敦之旅 (9 之 4) – 遊覽觀光** 斜體及縮排部分為引用自己於 2002 年寫過的倫敦行記事 **
2002 年的旅行到過了倫敦的主要景點，例如大英博物館、倫敦眼摩天輪、倫敦塔橋、國會和白金漢宮等。今次行程則重訪了國會和白金漢宮。
於兩個晚上到過泰晤士河對岸拍攝國會的夜景，第一次雲量較多，天空不美，故打算「擇日重賽」。第二次則是天朗氣清，並另找到一個面向太陽下山方向的角度，以拍出紅色的天空。北方夏天的日落不是垂直沒入西方地平線，而是近乎橫移的從西向北以傾斜角度下降，所以天空暮色可以維持一小時以上不變，但紅色的部分卻又緩慢地向北方移動。太概到了晚上 11 時，天空才全黑。
前往白金漢宮則是要一看七年前沒看過的守衛交接儀式。原來，守衛交接儀式全程要逾一小時，首先有士兵從外面操進白金漢宮內，然後有漫長的交接，還要奏幾首樂曲，最後才有士兵從白金漢宮操出來返回軍營作結束。很多遊人都等得不耐煩，中途離場了。
遊客在街上拍照本來是正常不過的事，不過在「敏感」的地方拍照或者引來警察查問，我就試過因在火車站外面拍照而被巡邏警員截停查問，查問期間會填寫一份表格 5090(X)，之後並把副本交給我存案。不過，他們最後還是強調拍照是絕對合法的。自從 2005 年 7 月發生了地鐵和巴士的炸彈襲擊後，警方都變得非常謹慎，到處都是閉路電視，英國人已成為驚弓之鳥， 人心惶惶，或者這已達到恐怖分子的目的了。
上次行程留意那些歷史悠久的古老建築，內裡很多都十分現代化的。今次行程則了解到，原來倫敦當局有個要求，如建築物業主希望重建樓宇，必須盡量保留建築物外牆，內裡則沒有什麼限制。在我們酒店旁，有一幢四五層的大型舊樓，就是只拆剩四邊整幅的外牆並以臨時鋼架支撐，而中間的間隔、地台天花等全都拆走。所以這些舊樓的內部才能夠那麼現代化。
 2009 倫敦之旅 (9 之 3) – 交通票務** 斜體及縮排部分為引用自己於 2002 年寫過的倫敦行記事 **
七年間倫敦的交通票務改動比較大。期間倫敦運輸當局推出了像香港八達通的 Oyster Card 系統，但又要保留以前定額無限次使用的票務制度，所以顯得比較複雜難明。總之我就是買了一張 Oyster Card，注入收費一、二區 (Zones 1 and 2) 的七日票 (7 Day Travelcard)，可以七日內無限次使用收費一、二區的地鐵，和不分區的倫敦巴士。這樣需繳付 25.8 英鎊及另加 3 英鎊可退還按金。倫敦地鐵單程劃一收費 4 英鎊，如果七日來回共 14 程便要 56 英鎊，所以使用 Travelcard 便可節省一半車費。有次乘地鐵「誤闖」收費三區 (Zone 3) 出閘，Oyster Card 被扣去 1.1 英鎊的補票票價，使卡內餘額變成負數以致不能再使用 (Oyster Card 又可另注入現金結餘作多種非 Travelcard 類的車費用途)，後來須重新注入現金才能使用。
 2009 倫敦之旅 (9 之 2) – 抵達倫敦** 斜體及縮排部分為引用自己於 2002 年寫過的倫敦行記事 **
6 月 20 日跟一班朋友在大嶼山水口「摸蜆」完畢之後，晚上登上維珍航空 VS201 班機。公司容許長程航班選用商務客位，所以今次有幸一試維珍的「Upper Class」服務。維珍採用的是「魚骨位」布局，座位可以變身平坦床舖之餘又可用最多的座位填滿有限的空間。晚上 11 時後起飛後不久便派發晚餐。晚餐完畢後，於香港時間凌晨 3 時開始睡覺，在約早上 5 時和 7 時蘇醒過，最後在早上 10 時起床吃早餐，總算斷續地睡了 7 小時。
與七年前乘搭同一個航班，所以也是 5 時多抵達，希斯路三號大樓的入境層沒有太大分別，不過離境層行則多了一個維珍的辦理登機手續的新翼。多年來希斯路都進行了很多建設，例如有新的控制塔和多了一個五號大樓。
乘坐希斯路機場快線列車到達倫敦市區，需時 15 分鐘。這次入住的是 Corus Hotel Hyde Park 酒店，位於 Lancaster Gate。這間酒店容許我提早登記入住，可以進房洗澡才再出去。原本想在酒店先打個電話回家報平安，但看到酒店的電話費價目就嚇了一跳，長途電話每分鐘要 8.75 英鎊，即使撥打本地電話也要每分鐘 75 便士。最終還是花 5 英鎊買了儲值電話卡，國際長途也只需要 4 便士一分鐘， 十分之划算。
出發前查看了天氣預告，每日氣溫大約為攝氏 11 至 20 度。不過到了行程的第二週，氣溫上升，直到 6 月 30 日時升至全年新高的 32 度，不過天氣比較乾爽，跟在香港比較還是較舒服。而且，早晚時分還是比較涼快的。
2009 倫敦之旅 (9 之 1) – 前言2009 年 6 月 21 至 7 月 4 日，因為公事來到了英國的首都倫敦。我在 2002 年到過倫敦旅遊，加上英國的制度和香港很相似，所以這次再來，並不感到太陌生。
在撰寫這個記事之時，亦翻查自己於 2002 年寫過的倫敦行記事，隨後之內容會於適當地方以斜體和縮排方式引用，以比較七年來倫敦的變化。
 May 07 2009 日本之旅 - 05/01 第 7 天 (仙台、東京、香港)仙台站 -> 鐵路 -> 松島海岸站 -> 遊河船 -> 本鹽釜站 -> 鐵路 -> 仙台站 -> 新幹線 -> 東京站 -> 鐵路 -> 新橋站 -> 無人駕駛鐵路 -> 台場富士電視台 -> 無人駕駛鐵路 -> 新橋站 -> 鐵路 -> 東京站 -> 京濱東北線鐵路 -> 濱松町站 -> 單軌鐵路 -> 東京羽田機場 -> 全日空航機 -> 香港機場
來仙台目的是要到松島。早上從仙台站乘仙石線鐵路到松島海岸站, 由於是上課上班時段, 車站和列車上有很多學生和上班一族。這裡的女學生校服裙很短, 面上化上膿妝; 男學生的髮型看似很潮, 裝扮成「飛仔」一般, 卻難掩一面稚氣。當中看到有幾個男學生的校服褲嚴重破損, 屁股位穿了大洞卻只用數個扣針草草縫合, 真是嘖嘖稱奇。至於上班一族, 竟是清一色全黑套裝, 沒有其他顏色的。香港的「中環精英、MBA 和 CEO」尚且都有深藍色或灰色西裝, 這裡的全黑色就顯得更單調, 也令我拍照要多補兩級曝光。 在松島吃過蠔漢堡包後, 主要活動為遊船河和餵海鷗。松島乃日本著名勝景, 但因天有煙霞而顯得失色。至於餵海鷗是一件很好玩的活動, 而他們竟然喜歡吃蝦條。海鷗們已學懂跟著遊河船尾飛便會有食物奉上, 但其實牠們也需要付出很大的努力, 因為遊河船的航行速度也不低, 海鷗們則要張開和拍動牠們強大的翅膀, 以準確的同步速度飛行, 和準確地捕捉船上遊人手中的蝦條。飛了一段時間後, 久不久還要浮在海面上休息, 可見牠們也花了不少體力。 遊河船停靠本鹽釜, 我們從鐵路本鹽釜站乘坐仙石線列車回仙台站。吃過午飯後, 乘坐新幹線列車返回東京站。距需要到羽田機場仍有約三小時時間, 我們把大型行李寄貯在東京站後, 便決定到台場走一走, 也順道坐一坐往台場的無人駕駛列車。在台場我們先到海邊拍拍照, 再到旁邊富士電視台參觀。富士電視台有一個大圓球, 也是一個展望台, 除此外也有關於富士電視台的其他展覽和紀念品商店。 乘坐無人駕駛列車返回東京站取回大型行李, 就再使用我們第一天的方法以相反方向返回羽田機場, 乘坐全日空 NH1275 航班回香港。航機於 20:45 起飛, 預定次日 00:25 抵港, 不過飛機實際在大約零時便著陸, 飛行時間也是大概四小時。這次起飛不久就派餐, 安排比較好。 結束多天行程來到香港機場, 收到消息在數小時前香港出現首宗人類豬流感的確診個案, 機場很多人都戴上口罩。回想出發時好像什麼事都未發生, 只是幾天後回來就像如臨大敵, 感覺恍如隔世。我再以港鐵機場快綫離開, 趕得及乘坐各港鐵綫的尾班車回家。 回想多天旅程, 去過很多地方, 拍了很多照片。回家統計, 這次行程共拍了 1,638 張照片及 28 段短片, 檔案大小總共為 9 Gb。這批檔案突如期來佔去家中電腦硬盤的大量空間, 為此我還要急急購買新的移動硬盤為這些檔案備份。 至於行程所需的開支為 - 機票 3,453 港元; JR Pass 2,090 港元; 住宿 23,795 日元; 其他食、行、手信等為 27,105 日元, 以我港元換取日元的平均兌換率計算, 總數折合港元 9,601 元 0 角 1 分。 總結行程, 絕大部份原定計劃的都能如實達成, 要看的都已看到, 已到的都已到了。我沒有參與行程策劃, 所以特別感謝負責策劃的朋友, 當然也要感謝他們的邀請才能有機會參與這精彩的旅程。期望將來有更多這些機會。       2009 日本之旅 - 04/30 第 6 天 (函館、八戶、仙台)函館站 -> 蒸氣火車 -> 大沼公園 -> 鐵路 -> 函館站 -> 鐵路 -> 八戶站 -> 新幹線 -> 仙台站 -> 仙台地鐵 -> 北仙台站 -> 鐵路 -> 仙台站
在北海道的最後一個景點, 是從函館站乘坐蒸氣火車「SL 函館大沼號」遊覽鄰近的大沼公園。「SL 函館大沼號」由蒸氣機車 (SL – Steam Locomotive) 拖行無動力的客卡, 而客卡似乎是由較舊的車卡改裝成更古老的樣子。車卡內有一煤爐形的暖氣裝置, 實際上是全空調兼使用全密封車窗, 就顯得有點不夠復古。心想沒有陣陣生風夾著蒸氣機車的黑煙煤灰從窗外吹入, 又聽不到機車聲響, 怎能算是坐蒸氣火車呢? 幸好當到達大沼公園站離開火車後在月台看著火車再開出, 看到陣陣黑煙和「隆隆」巨響, 總算有多一點蒸氣火車的感覺。 來大沼公園主要只是想坐蒸氣火車, 所以在公園也沒逗留多久。不過這裡風景也很美, 尤其以大沼湖襯以背景 1,133 米高, 像是香港西貢蚺蛇尖的尖山「駒岳」, 實在像世外桃源。為了按時繼續行程, 只有匆匆乘普通的特快鐵路回去函館站。 離開函館重新向南方進發, 標誌著行程開始步入尾聲。可能因為天氣好和逗留時間較長, 函館是行程中我覺得最美的地方, 我甚至認為在這裡遊覽三四天也會不愁沒地方可去。 我們先乘鐵路到八戶, 再在八戶轉乘新幹線列車到是日的終點宮城縣仙台市。鐵路中途停靠青森站, 由於車站是海邊盡頭, 列車須倒轉行駛離開以繼續行程。日本鐵路的座位可以 180 度旋轉, 確保任何開行方向下, 乘客都不用坐「倒頭車」。當然, 若像我們三人 (或四人) 的話, 把一排座椅轉為面向車尾, 大家則可面對面坐著兼形成一個私家小天地。稍為「搞事」一點的, 也可把座椅轉為打橫面向車窗看風景, 或是和走道成一斜角以製造飛機商務位。 在普通列車抵達八戶後, 我們便在車站旁吃午餐, 隨即轉乘新幹線列車到仙台。抵達仙台入住 Sunroute 酒店後, 便試乘仙台地鐵到北仙台站, 再轉乘鐵路返回仙台站。在仙台站旁吃過壽司晚餐, 再到附近電器商場走走。電器商場內陳列數碼相片打印機, 若不怕「面皮厚」, 大可插入自己的相機記憶卡打印自己的相片。 仙台算是較繁盛的地方, 電器商場延至 22:00 才關門, 我們也回酒店休息, 度過行程的最後一晚。      May 06 2009 日本之旅 - 04/29 第 5 天 (函館)函館站 -> 市電 -> 末廣町站 -> 市內觀光 -> 市電 -> 五稜郭公園前站 -> 步行 -> 五稜郭塔 -> 步行 -> 市電 -> 十字街站 -> 步行 -> 函館山纜車 -> 函館山頂 -> 巴士 -> 函館站
函館是第一個停留多於一晚的地方, 所以是日不用大清早就收拾行李。酒店房間窗戶向東, 清晨四時多便天亮。縱使睡眠不足, 但窗外萬里無雲的天空令你覺得多睡一分鐘也是一種浪費。 也是由於不用趕退酒店房或火車, 這一日是行程中最休閒的。我們先到酒店附近的朝市(早上市場) 閒逛和吃早餐, 再乘坐市電 (電車) 到市內觀光, 使用 600 日元的全日通便不用每次付款。函館市電車輛大致有四種, 兩種較舊, 另兩種「部分低地台」和「全低地台」車款, 各只有一輛。舊的兩款跟我在中國吉林省長春市見到的差不多。函館市電網絡佈局整體呈 Y 形, 並只有路線兩條往來三個終站。 我們先在末廣町一帶遊覽海邊和山邊的舊建築, 有雪山和海為背景的構圖有點像歐美國家的風味。隨後我們到海邊的「金森倉庫」參觀。「金森倉庫」外表像香港土瓜灣的「牛棚」, 是函館港 150 年前開港後不久建成的港口貨倉, 現成為一活化歷史建築群, 外表保留原貌, 內裡則變身成商場和餐廳。此舉在香港或將被視作官商勾結和十惡不赦。 下午我們到著名的「五稜郭」參觀, 「五稜郭」原為一個五角星形的城堡, 外有五角星形的護城河, 城堡現已消失, 只餘護城河和殘缺的城牆。現址則改為公園, 公園內亦遍植櫻花, 不過我們來時櫻花並未盛開。我們亦登上旁邊的「五稜郭塔」展望層, 在展望層高空上看到的函館, 在雪山背景的襯托下, 在平坦的大地上滿佈只有數層樓高的樓房, 十分壯觀。而五稜郭從高空看起來, 像是新秀歌唱大賽的標誌。 傍晚我們乘市電到十字街站, 步行一段斜路到纜車站乘登山纜車上函館山。纜車是「吊纜」設計, 是比較大型的, 一輛可載過百人, 而全線只有兩輛服務。纜車全程約三分鐘, 單程票價為 640 日元。 在函館山上望, 函館地形有點像香港長洲, 兩端地形較闊及有山, 而中間地形較狹長而呈「啞鈴」狀。北面的山較高, 山頂有雪, 南面的函館山只有 200 多米。我們在展望層佔據有利位置等候黃昏拍照, 不過後來該處的收費拍照營業者走來說我們妨礙他們做生意要我們離開, 我們本欲查證他們有否這個權利, 但因言語不通不得要領, 在擾攘期間再多拍攝數張相片後只能草草離場。 這次在山頂拍照也是另一個考驗「八爪魚」腳架的機會。這次把「八爪魚」腳架「綑縛」在欄杆上, 似乎不太穩陣, 相機會徐徐向下墜, 可能我「綑縛」的技巧未到家。另外, 當有其他人觸碰欄杆時也會為相機傳來震盪, 攝影曝光時間和焦距都不能太長。 隨後我們乘巴士返回酒店, 巴士在下山途中關燈令我們更清楚欣賞函館夜景。函館的夜景雖然燈色不及其他大城市, 但由於建築物較矮, 從高處看起來也算壯觀。是日晚餐於火車站附近的食街, 那裡開業至零時, 比起旅途中其他地方晚得多。           2009 日本之旅 - 04/28 第 4 天 (弘前、青森、函館)弘前站 -> 鐵路 -> 青森站 -> 步行 -> 八甲田丸 -> 巴士 -> 青森自然公園 -> 巴士 -> 步行 -> 展望塔 -> 步行 -> 青森站 -> 鐵路 -> 函館站
收拾行李, 退酒店房和趕火車似乎都是每天早上起床後的指定動作, 這天也不例外。在酒店內收拾的時候, 再次嘗試啟動早前壞了的相機, 可能內裡被弄濕的機件乾了, 竟然可以重新啟動, 失而復得的感覺太美妙。 於酒店進早餐後, 由弘前乘鐵路到青森縣青森市, 需時少於一小時。青森站位於海邊, 面向津輕海峽及遙遠的北海道。在未有固定通道連接本州和北海道前, 火車抵達青森站後開進旁邊碼頭停泊的「青函連絡船」, 再由連絡船將火車運往北海道繼續行程。而我們在青森的第一個景點, 正是旁邊一艘已停用及改作展覽館的青函連絡船「八甲田丸」。連絡船上大部份地方都可以參觀, 包括駕駛艙和最底層的運火車層, 內裡還有幾卡火車卡。然而, 船的外面比較殘舊, 油漆剝落, 內裡的洗手間奇臭無比, 感覺上這不似是日本人做事嚴謹作風下會出現的情況。 午餐於青森站附近的一個街市, 下午則乘 JR 巴士到青森自然公園。在此公園內我們觀賞了一些大型燈籠山車和表演, 而且遊人也可以親身體驗推動這些燈籠山車。 乘 JR 巴士回到市區, 再步行到青森站旁邊的一坐三角形展望塔登塔參觀。時間已是接近日落, 而這天是行程中天色最好的一天。太陽下到山邊仍然猛烈, 可見空氣質素極佳。展望塔旁有一斜拉橋, 橫跨一個似乎已沒有用途的小海灣, 心想若把小海灣填平, 則免卻興建昂貴的斜拉橋, 當中或許有其他原因保留小海灣也不定。黃昏亮起射燈的斜拉橋本應是最美的構圖, 偏偏在與展望塔之間卻建有一幢樓遮了其中一座橋塔, 認真匪夷所思。 我們不擬在青森逗留過夜, 是日的大型行李寄存於火車站的貯物櫃, 單次使用 400 日元。晚上須乘最後一班列車到北海道函館市, 於 20:06 開出。由於剛才看日落至七時多, 晚餐又只能在火車上解決。火車通過的青函隧道, 越過津輕海峽的海床底下, 於 21:53 抵達函館。青函隧道全長 53.85 公里, 在海底的長度則為 23.3 公里。乘火車穿過隧道, 需時 24 分鐘, 而以前使用連絡船, 動輒要花數小時。 抵達函館後隨即入住車站旁的 Loisir 酒店休息。此酒店比較舊, 此季節不開啟空調 (冷氣或暖氣均無), 房間很熱時只能開窗。另外也沒有電腦上網插座, 要上網的話須向服務員索取 Modem 連往床頭電話機。     May 05 2009 日本之旅 - 04/27 第 3 天 (秋田、弘前)秋田站 -> 鐵路 -> 弘前站 -> 巴士 -> 弘前公園 -> 巴士 -> 弘前站
這天我們一早離開秋田, 乘一款比較舊的火車前往青森縣弘前市。弘前也是一個賞櫻勝地, 當中的「弘前公園」遍植逾千棵櫻花樹。在弘前遊覽我們選擇乘坐每程 100 日元的觀光巴士, 而我們則購買了 500 日元的一天無限次乘車證。 在酒店 (東橫 Inn) 附近的一個商場吃午餐後, 我們便乘巴士到弘前公園。我們先遊覽公園旁邊的市立觀光館和到旁邊的舊圖書館參觀, 而當日餘下的時間都幾乎在弘前公園內度過。 弘前公園是一個很大的公園, 內裡還有一個古城弘前城, 而天守閣是古城最為矚目的建築。這天天氣由陰轉晴, 在藍天下的櫻花, 比之前在陰天看的好看多了。弘前公園果然有盛開了很多不同種類和顏色的櫻花, 偶然一陣大風把花瓣吹道地上或護城河上, 就像一場飄雪雪景。 在弘前公園一直留守至天黑, 坐巴士回到吃午餐的那個商場的另一間餐廳, 來得及於 19:54 的截止點餐時間前 6 分鐘點餐, 不用再以便當作晚餐那麼「可憐」。      |
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