近日關於廣深港高速鐵路的新聞不斷，因清拆菜園村和高昂造價的問題，令公眾由以往支持興建，漸轉持保留甚至反對態度。由公關糟透和民望插水的政府推銷項目，令計劃徒添變數。

 

 

 

「公共專業聯盟」支持高鐵計劃，但推出一個以錦上路作為高鐵總站及另建鐵路接駁青衣站的「貫通南北」方案，成為跟政府以西九龍作高鐵總站的方案打對台的最大力量。「貫通南北方案」稱可免拆菜園村、減少收地規模、減低成本數百億、及擴大港人前往高鐵站的便利，優點聽起來很「殺食」，逐點針對政府方案的流弊攻擊，故也獲得很多公眾支持。然而，聯盟方案也受到一些其他專業團體反對。

 

 

高鐵主要跟中短程航空交通競爭。機場一般遠離市區，乘飛機又要提前二小時辦手續，二小時的空中旅程，由最初起點至最終目的地，便得花去五六小時，同樣距離若乘高鐵可更省時。即使費時稍長，由於免卻機場等候、在火車上可使用電話、旅客活動空間較大等好處，高鐵吸引力仍勝飛機，因此高鐵站的選址十分重要。

 

聯盟方案的錦上路站選址，位於新界中部，看似惠及更多市民。但其實並沒有周詳考慮高鐵旅行不同人流和目的，獨考慮由新界居所出發的港人。實際上，高鐵旅客除新界居民，也包括中國內地和外國人、也包括從市區工作地點出發的港人。而且，高鐵旅客中，商務和訪港旅遊的旅客佔去不少比例。

 

聯盟又批評政府的西九龍總站方案轉乘其他鐵路，尤其機場快線九龍站不方便。實際上，商務旅客似乎傾向使用道路交通如的士或私家車前往高鐵總站，那麼總站在西九龍便比錦上路快得多。況且，政府已計劃興建多條行人天橋和隧道連接西九龍總站和九龍站及柯士甸站，並不見得轉乘會太不便。

 

聯盟特別關心港人出行方便，並把方便商務旅客說成「遷就權貴」。可惜殘酷的現實是，就是這些「權貴」促進了商務活動和旅遊消費，香港經濟和港人才得以受惠。我們希望高鐵為香港帶來更多經濟效益，優先吸引來港旅客無可厚非。

 

 

香港工程師學會支持總站建於西九龍，其理據特別提及旅客心理因素。一次鐵路旅程分三個主要階段：第一階段由最初出發地點到車站；第二階段在火車上的行程；第三階段抵達車站到最終目的地。三個階段中，旅客最關心第三階段是否方便，因數小時鐵路旅程後已身心俱疲，最希望以簡單方法完成最後旅程。在西九龍總站方案下，當來港旅客知道總站位處市區，感覺上會較安心，為他選用高鐵提供更大誘因。相反錦上路總站位處郊區，第一感覺已不大好，而實際上，若使用道路交通往市區路程較長，接駁本地鐵路又要多番轉車，將令人卻步。其實，部份新界居民可選擇到深圳福田乘坐高鐵，不必由香港出發。

 

 

政府預算高鐵項目需六百億元。任何投資都應考慮回報，高鐵項目也不應例外。然而，在考慮這項目的回報時，應從宏觀和長遠著眼。所謂宏觀，我們要同時顧及直接和簡接的經濟回報。那些寧坐日本新幹線或台灣高鐵卻不坐大陸高鐵, 甚至不回大陸, 武漢鄭州不知在哪裡, 南昌以為是在深水埗的人，認為不因高鐵受惠，便是忽略間接回報。當高鐵促進人流往來，帶動消費先令部份行業收益增加，有人收入高了又會再作消費，經濟回報最終擴散至各行各業。所謂長遠，則要考慮鐵路一旦建成，可用過百年，惠及數代人。按會計對應原則 (matching concept)，六百億成本攤銷百年，每年開支並不多。

 

坊間常有提及高鐵項目比世界上其他同類項目都貴得多，但有些找來十多年前的工程項目比較，卻忽略不同時期價格不可直接比較，而要考慮物價不同的因素，可見那些理據缺乏基本經濟常識。

 

聯盟聲稱其方案只需二百多億元成本。姑勿論是否如政府所說是嚴重低估，但聯盟方案的錦上路站比政府的西九龍站規模細得多，又在批評政府斥巨資改建西九龍站周邊道路網之時，忽略或模糊化錦上路站周邊路道網的興建或改建成本。聯盟方案的成本預算亦疑點重重。

 

 

政府方案需要清拆菜園村，引來反響。政府表示現時影響村民 150 戶的高鐵走線已是影響最少的選擇，說法是否準確有待專家驗證。但受公共工程及各種原因被政府收地的民居，多年來不計其數，今次是云云例子之一，性質沒有例外。有云不少菜園村居民屬租戶，或多年來未經合法程序佔有土地蓋屋居住至今，如屬實則堅持不遷不拆似乎於理不合。然而，對居住地有多年感情而被迫遷走亦值得同情，在法律容許下爭取最大利益和最好安排，亦應以尊重。

 

至於聲稱收地較少的聯盟方案，政府反駁受影響民居更多，各說各理，似乎雙方都要提供更多證據始能定論。不過有人提出錦上路建站可順道把錦田八鄉作更大發展則非常荒謬，當大家認為連影響 150 戶菜園村的做法都不能接受時，有誰又會接受把錦田八鄉發展為市鎮而多夷平多個鄉村或把該處的鄉郊狀態徹底改變？

 

 

政府要爭取市民支持，今後要提供更多深入淺出的理據，及設身處地從市民角度出發，說明對市民各種直接和間接好處。經常掛在口唇邊的「不建高鐵香港會被邊緣化」的論據無甚意思，因為大家會問，邊緣化又如何？甚至連什麼是邊緣化都未搞清楚。作為市民，如關心這件事，可多搜集較詳細的第一手資料了解各方理據，不要輕易被媒體一些虛無飄渺的理念影響獨立思考。另外，多考慮香港整體和簡接利益出發，結論可能不同。

 

立法會將決定是否支持工程撥款，高鐵項目能否上馬很快便會揭盅。

 

 

政府高鐵方案
http://www.legco.gov.hk/yr09-10/chinese/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp1022cb1-166-1-ec.pdf

 

公共專業聯盟高鐵方案
http://www.legco.gov.hk/yr09-10/english/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp1106cb1-323-10-e.pdf

 

政府認為聯盟方案不可行的理據
http://www.legco.gov.hk/yr09-10/chinese/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp1106cb1-322-1-c.pdf

 

香港工程師學會的論據
http://www.legco.gov.hk/yr09-10/english/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp1106cb1-251-2-e.pdf

 

兩鐵合併近一年後, 港鐵終於在星期日合併三個前地鐵和九鐵的轉線站 (九龍塘、美孚和南昌) 的收費區域, 從此一張單程車票可貫通前地鐵和九鐵的網絡, 在此三個車站轉車也不用再出入閘了。或許汲取了去年合併後八達通錯扣車資的教訓, 今次港鐵高調為改動訂定測試期至 12 月 2 日, 稱測試期內系統可能出錯, 因此本應拆去的出入閘機只是拆去欄柵, 機身用黃布覆蓋, 如出現重大錯誤則一切還原。那麼, 港鐵即是邀請全體乘客對新收費系統程式進行「用戶驗收測試」 (UAT), 此舉被一些傳媒批評港鐵自己對系統程式變更不做好充份測試便推出使用, 把責任推給乘客。

 

原來整個港鐵系統乘客的行程組合有逾億個, 港鐵已成功測試當中最常用的 24 萬個。真想不到香港鐵路車站數目看似不多, 會有逾億行程組合。港鐵 (地鐵) 向來注重公關, 今次高調地「先小人後君子」的表示系統有可能出錯, 更不敢拆去出入閘機, 的確比較罕見。今後大家如乘港鐵在該三個轉車站轉車, 最好核對一下八達通乘車紀錄, 以免被扣多了車資都不知道。

 

舊啟德機場荒廢近十年, 仍能找到一些機場遺迹。這大片土地快將發展, 不知道將來有多少這些遺迹會被保留下來?

 

 

 

 

九鐵最新出版的「百載流芳 情繫香江」新書, 總結兩鐵合併, 九鐵退出營運鐵路前的近一百年的鐵路服務。作為可能是九鐵最後出版的新書, 當然要支持一下。付款後, 收銀機打不出機印收據, 獲發一張可能是最後獲得的九鐵收據。

 

地鐵今天公布與九廣鐵路合併後的收費表, 對於收費表上的詳細車費資料沒有什麼研究的興趣, 只知道合併後最高的「八達通」單程票價為羅湖或落馬洲往迪士尼的 47 元 5 角。不過對於這個「表面積」大了數倍, 車費資料密密麻麻的合併收費表終於面世, 看起來還是覺得很有趣。那邊廂北京的地鐵剛簡化收費表改為劃一收費二元, 香港這邊就越弄越複雜。不過自從十年前「八達通」卡面世後, 很多市民已不再清楚和關心那些每程票價了, 這些彩色繽紛的收費表的主要功用或許只是作車站告示牌的裝飾藝術品而已。

 

 

已有很多年沒有買鐵路的紀念票。曾幾何時可謂「逢紀念票必儲」, 最齊全的可算是由 1986 年起發行的地鐵生肖紀念票, 分 12 年集齊了全套 12 張。早期的紀念票是很容易買得到, 到了 1990 年代起, 在香港人什麼都炒一番的風氣下, 炒樓花炒股票都不止, 連這些幾十元的鐵路紀念票都炒, 一般發售首天的上午就會售完。後來這些收藏品的炒風冷卻, 我也不知從什麼時候開始不再怎麼好這個玩意, 1998 年起的第二套的生肖紀念票好像一張都沒有買。

 

這次購買的紀念票, 是紀念地鐵和九鐵的合併。兩個陪伴大家已久的名字都快要消失, 所以覺得的確有點紀念價值。紀念票可用作在合併首天使用現地鐵和九鐵的鐵路服務, 但有趣的是, 在通過現兩公司的出入閘機時, 車票是要以不同方向插入的, 所以車票對角共有兩個辨別插入方向的孔。不知是刻意這樣設計, 還是因為兩現公司的磁帶車票收費系統不兼容所限? 但以前的「通用儲值票」還是一張票可使用兩間公司的出入閘機而不用分不同插入方向的。無論如何, 盡快把兩現公司的收費網絡統一, 免除轉乘之間的出閘入閘, 將會為市民帶來更多方便。

 

 

看過曼谷的舊火車, 心思思又想再到位於大埔的鐵路博物館看看那些香港曾服役的舊火車卡。每次進入舊火車卡, 就會想起三歲幾時一次坐火車回鄉探親的經歷。當天早上三時便起床, 到紅磡的九龍車站乘坐五時多的火車到過境。當火車駛進舊筆架山隧道和其他較短隧道時, 乘客都會紛紛關上窗戶, 車廂內的風扇會同時全部啟動至最高風速, 當時媽媽就說隧道內有廢氣, 吸入影響會健康, 所以就要關窗和開風扇了。那次是我第一次到內地去, 不過卻不是第一次坐火車。據說我是在一歲多時, 第一次坐火車到沙田玩, 不過我就完全沒有印象了。

 

 

 

今早這裡人山人海。這裡是地鐵北角站轉線月台通道, 每天早上都有很多人通過這裡由將軍澳線列車轉乘港島線列車到中環一帶上班。不過今早不知為什麼, 港島線列車來不及疏導轉線人潮, 結果大批乘客堆積在通道上, 我要等候至第五班車才能上車。其實班次已密得不能再密了, 但當乘客強行迫入無法再容納更多乘客的車廂時, 車門關不到就阻礙了隨後的班次而已, 不過秩序大致是良好的。這是我上班時見過最多人的一次了。將來將軍澳南的新私人住宅「日出康城」入伙, 將軍澳南支線通車後, 不知早上這裡會變成怎樣了。

 

 

今早八時, 全球最大之客機「空中巴士 A380」進行了兩次在維多利亞港上空的一千呎空中低飛。曾考慮過數個拍照地點, 但當中一些較好的選擇都因無法趕及九時上班而放棄, 最後選定了明知拍照角度不會太好的尖沙咀海運大廈天台。在構圖上, 飛機四周只見天空, 無法配上香港的獨特城市景觀作背景。

 

 

上午七點半到達海運大廈天台, 已見人山人海, 而最好的拍攝地點, 即太平山頂 (盧吉道), 也見沿路都站滿了人。八時正, 有一飛機飛過, 大家都以為是 A380 來了, 原來只是一架普通的澳洲航空波音 747, 就連電台主持都弄錯了。隨後飛來的大飛機才是真正主角。

 

 

 

星期日飛機在泰國撞毀了一邊機翼翼梢, 所以今次飛行, 飛機是沒有翼梢的 (另一邊都給拆去了)。有云飛機製造商之一的法國人是完美主義者, 有感飛機「有缺陷」, 曾一度想押後這次飛行。結果今天稍後時間, 翼梢零件運來了, 可以重新裝上。於是, 飛機製造商決定明天再飛一次, 我又有「補飛」的機會。雖然我仍不能到比如太平山頂上的偏遠地方拍照, 但明天也希望找到另一個較好的位置拍出更好的照片。

 

 

近日知道地鐵公司因應與九廣鐵路合併, 開始更換車廂路線圖和車站指示牌等。地鐵和九廣鐵路合併後, 九廣鐵路的名字和標誌將會消失。趁還有數月時間, 開始要用照片留住九廣鐵路的回憶了。

 

 

 

乘搭火車期間, 在車廂中看到這個不守規矩的人 ...

 

 

 

香港國際機場的展望台位於機場管理局新總部大樓的天台, 即二號客運大樓以北的那幢大樓。每次參觀收費為 10 元。不過展望台上除了有數台不另收費的望遠鏡外, 就什麼都沒有了, 甚至連座椅、簷篷、洗手間等都沒有。以觀看飛機來說, 展望台的位置可算是不太差, 在夏天時普遍可看到南北跑道飛機降落, 而其他季節則一般可看到南跑道飛機起飛。當然在展望台上也看到停機坪上的飛機, 不過距離太遠, 看得不大清楚。

 

 

這些日子天晴酷熱, 在展望台上不能久留, 而工作人員也有向參觀人士提供傘子遮擋猛烈陽光。長遠而言, 似乎要加裝簷篷和座椅才行。

 

 

回想昔日啟德機場也有眺望台, 收費只是 5 角, 眺望台位置貼近停機坪, 看飛機很清楚。小時常常一進了眺望台就呆一整個下午。另外, 還想起在客運大樓內通往眺望台的樓梯上, 都被很多溫書的學生霸佔著。今時今日聽起來似乎難以想像, 但可能從前那些公共自修室實在太缺乏, 莘莘學子們就連喧嘩嘈吵的機場都不放過。

 

 

 

想了一想, 原來自己已到訪過現時所有 6 個有地鐵運作的內地城市, 她們是北京、深圳、上海、天津、廣州、和南京。中國越來越多城市擁有地鐵, 而現有地鐵的城市也高速地興建新線。相反, 香港近年步伐就比較慢, 不論定線、融資、收地賠償、車站位置甚至設不設車站洗手間等等議題都引起長時間爭論, 以致議而不決、決而不行。不過我覺得這也不算得是什麼大問題, 在充份規劃準備後才開工建設, 總比建好了才發現這裡那裡有問題好。

 

地鐵或其他集體運輸系統為市民和經濟帶來的好處已是老生常談, 而我公司部門的老闆又有另一番見解。他說有地鐵的城市, 市民比較拼搏。那是不是因為地鐵走得快, 令市民的步伐都跟著快起來? 他說不是, 而是他認為地鐵既是集體運輸工具, 市民每天都「被迫」和其他陌生人迫在狹窄空間, 目光也會注視到其他人的衣著和隨身物品。那麼大家就有一個好互相比較、互相爭勝的心態, 見到其他人用 Prada 袋, 自己也要帶個 LV 袋以免失禮、人家有 PSP 機不離手, 自己也要有 NDSL 抗衡。那麼市民發奮工作的動力就由這種物質主義之原動力帶動, 從而使這些城市的發展比其他的快。相反, 其他以私家車為主的城市, 這種與陌生人在狹窄空間接觸的機會較少, 就缺乏互相比較和炫耀的機會。雖然巴士也是集體交通工具, 但效果似乎不及地鐵明顯。因此, 他認為世界各大地鐵城市都比較成功, 例如倫敦、紐約、東京、和香港等。

 

聽起來好像有道理, 縱使地鐵城市是先「成功」才有地鐵還是相反, 是雞和蛋的問題。以上的 6 個中國地鐵城市又是否比其他城市成功, 我只是匆匆過客也未有深究。而這種「成功」建基自物質主義, 令人輕視了道德、健康、家庭、文化等其他價值又是否好事, 乃值得我們深思。

 

 

 

上下班主要使用地鐵, 搬家前車程少於十分鐘, 所以沒有什麼講究。現在車程逾半小時, 對於在月台什麼位置候車、從哪扇車門上車、上車後走到什麼位置, 都慢慢成了一個規律。

 

早上由上車的坑口站往北角站的將軍澳線終站, 列車由寶琳站開出, 坑口站是第二站。由於寶琳站上車的乘客多集中在中段, 在坑口站上車, 走到月台兩端, 有座位的機會便較大。每卡列車一邊有 5 扇車門 (順序稱為 1 至 5 號門), 兩對車門之間共設 12 個座位。 1 號門及 5 號門總有一側是車卡之間通道 (或駕駛室) 而沒有座位, 3 號門旁有輪椅位置, 少了 3 個座位。所以, 我便會主攻 2 號或 4 號門。至於北角站轉港島線往中環站, 沒座位的機會比較大, 所以策略便不同, 改為使用 1、3、5 號門, 座位少則企位多, 站立空間便會大一些, 看報紙都不用那麼辛苦。

 

至於傍晚下班, 由中環站往北角站, 和北角站往坑口站的兩程車, 都比較可能有座位, 所以均使用 2 及 4 號門。

 

坑口站下車後登上大堂, 往往分不清應走兩邊出口的哪一邊。不過後來發現我應走的那邊, 遠處有個非常光的「翠茵小宇宙」廣告招牌後, 只要向有發光招牌走, 就知那邊就是出口。

 

至於在車上我喜歡的座位, 一般就是靠向車尾的一邊有扶手或車門間隔的位置, 那麼列車加速時就有所「依靠」(感覺地鐵加速所花的時間整體比減速長)。而企位則最喜歡是 3 號門旁的輪椅位, 其次是車門旁的位置。但假如想爭取座位 (尤其在下一站是轉車站時), 則要站在列車中段了。

 

機場二號客運大樓 (T2) 據說已作內部局部開放, 下月就會向公眾開放。這大樓在機場鐵路車站的另一面, 雖說是客運大樓, 但沒有飛機泊位, 而實際只有少部分地方用作行李登記和旅遊車候車處等航空設施, 而大部分地方是商場 (名「翔天廊」), 這是它特別之處。而它的出現亦一定程度打破了香港機場賴以成為國際聞名的方便機場的主要因素: 離境 / 入境單一人流流程。

 

當初以為 T2 也有入境設施。心想抵達後下飛機, 不知要由現大樓 (T1) 或者要到 T2 辦入境手續和取行李就感到困惑, 因為由 T1 到 T2, 按理必須先坐禁區內無人駕駛列車, 一但弄錯了大樓便很難回頭。另外, 接機人士又如何知道到哪大樓接機? 屆時定必很混亂。幸好, 這些情況都不會出現, 因為後來知道 T2 是不會有入境設施, 即 T2 啟用後, 入境流程不變。因此,機鐵入境層也沒有 T2 那邊的月台 (T2 離境層則有機鐵月台)。

 

那麼, T2 只得離境設施, 辦妥行李過磅和取登機證後, 在 T2 辦理離境手續, 進入禁區後就需要乘無人駕駛列車到 T1 東車站, 如往 33-80 號閘, 據說需要換乘另一無人駕駛列車前往 T1 西車站, 對於未能乘坐同一列車, 我覺得有點不便。

 

在非禁區, 往來 T1 和 T2, 需要通過中間機鐵車站 (地面運輸中心) 地面層兩端的兩個通道。另一「通道」則可能是當往市區來機場的機鐵列車到站, 打開兩邊車門時穿過車廂。不知地鐵公司會否容許人們這樣做?

 

T2 似乎用了一些橙色做室內主色, 我認為多點顏色是好事。現 T1 主要是灰色和白色, 我覺得感覺冰冷、冷漠。啟德機場室內主色也是橙色、黃色, 給人溫馨的感覺, 對於當時很多人移民, 到處都是感人的送別, 有溫馨的色彩尤其重要。

 

很期待這個新大樓的啟用, 也期待可以享用一下裡面的設施, 看看人流流程是否一如現在的簡單。

 

到過那麼多內地城市, 出租車是主要交通工具。在內地坐出租車比較苦: 車廂一般較窄、很多還多了個保護司機的罩、司機說話最道地 (亦即最難聽得懂), 又最蠱惑, 例如繞路、以不認識路為由拒載等等。所以可能的話, 我會選擇走路或乘公車、地鐵。

 

以車輛質素來說, 杭州應該是比較好的, 車新而且寬趟, 其次是上海, 整體車廂亦寬趟。有次在上海坐到了白色奔馳出租車, 車費一樣, 爽極了。可惜司機雖然穿了制服, 但滿頭頭油像是十年沒洗頭, 外表又很老套, 真是大煞風景。天津可算是比較差, 大部分出租車都是天津自己出產的「夏利牌」汽車, 避震差, 坐上去就像坐著一塊鐵皮在路面上磨一樣。

 

北京作為首都, 雖然年前剛換了批新車, 主要是「現代」, 不過以寬趟程度就被杭州上海比了下去, 其實也算是很窄。有次司機把座位後移至差點貼著後座, 我坐在後面雙腿被夾著, 差點想提議他不如坐在後座開車還好? 而最討厭的就是那個保護罩, 在狹窄車廂內再加添障礙物, 令空間窄上加窄。昨晚我們三人坐出租車, 就因為踢到那個罩, 把它從固定狀態弄成「搖搖慾墜」, 我還得幫忙全程扶著它以防它榻下來。後來司機想向我們討賠償, 我同事只重覆回他「請找贖, 給發票」, 司機也奈我們不何, 說些難聽說話後 (實際是聽不懂), 最後還是找贖發票乖乖奉上。其實他的保護罩安裝得不穩固, 被弄壞了他有大部分責任。假如傷到乘客, 也許司機要負疏忽之責呢。

 

香港的士, 相比內地, 空間真的大很多。

 

星期六是位於愛丁堡廣場的中環天星碼頭的最後一天, 從星期日起, 中環天星碼頭就搬到翻新的 7 號碼頭和新建的 8 號碼頭去了。

 

對於天星碼頭, 我沒有很強烈的感情。多年居於油麻地的我, 以前乘船過海, 都是使用佐敦道碼頭的。只是佐敦道渡輪於 1998 年停航後, 我才多了改乘天星過海。至於那中環的碼頭, 從前亦很少前往, 由於我和同學、朋友多為「九龍人」, 活動集合地點也多為九龍, 相約在尖碼咀碼頭「五枝旗桿」的次數比較多。

 

不過自從 2004 年轉職現公司後, 倒多了機會使用天星小輪。下班如果時間、體力許可, 我通常從皇后像廣場步行至中環天星碼頭, 乘船到尖沙咀後再沿海港城步行回家, 需時約 50 分鐘, 但花費只需一元七角。如乘地鐵則要 20 分鐘, 車費九元八角。晚上乘坐渡輪, 一邊吹著海風一邊欣賞夜景, 比擠在地鐵中好吧。

 

新碼頭啟用後暫時無緣去參觀, 不過對那不倫不類的仿古設計實不敢恭維。建築物設計應該能反映建築當時的風格, 那才會有設計價值。21 世紀的建築應有 21 世紀的風格, 香港有一個「迪士尼」已很足夠, 我們實不需要到處都是「迪士尼」建築。

 

下一個將被政府剷除的交通設施, 又再改成不倫不類的「仿古」「羅馬廣場」的, 將會是尖沙咀碼頭巴士總站吧。