由即日起, 本網誌停止更新, 新網誌文章轉往 Wordpress 的 POSITIVEK 網誌發表, 感謝過去三年零八個月對本網誌的支持 (如有)。

 

近日關於廣深港高速鐵路的新聞不斷，因清拆菜園村和高昂造價的問題，令公眾由以往支持興建，漸轉持保留甚至反對態度。由公關糟透和民望插水的政府推銷項目，令計劃徒添變數。

 

 

 

「公共專業聯盟」支持高鐵計劃，但推出一個以錦上路作為高鐵總站及另建鐵路接駁青衣站的「貫通南北」方案，成為跟政府以西九龍作高鐵總站的方案打對台的最大力量。「貫通南北方案」稱可免拆菜園村、減少收地規模、減低成本數百億、及擴大港人前往高鐵站的便利，優點聽起來很「殺食」，逐點針對政府方案的流弊攻擊，故也獲得很多公眾支持。然而，聯盟方案也受到一些其他專業團體反對。

 

 

高鐵主要跟中短程航空交通競爭。機場一般遠離市區，乘飛機又要提前二小時辦手續，二小時的空中旅程，由最初起點至最終目的地，便得花去五六小時，同樣距離若乘高鐵可更省時。即使費時稍長，由於免卻機場等候、在火車上可使用電話、旅客活動空間較大等好處，高鐵吸引力仍勝飛機，因此高鐵站的選址十分重要。

 

聯盟方案的錦上路站選址，位於新界中部，看似惠及更多市民。但其實並沒有周詳考慮高鐵旅行不同人流和目的，獨考慮由新界居所出發的港人。實際上，高鐵旅客除新界居民，也包括中國內地和外國人、也包括從市區工作地點出發的港人。而且，高鐵旅客中，商務和訪港旅遊的旅客佔去不少比例。

 

聯盟又批評政府的西九龍總站方案轉乘其他鐵路，尤其機場快線九龍站不方便。實際上，商務旅客似乎傾向使用道路交通如的士或私家車前往高鐵總站，那麼總站在西九龍便比錦上路快得多。況且，政府已計劃興建多條行人天橋和隧道連接西九龍總站和九龍站及柯士甸站，並不見得轉乘會太不便。

 

聯盟特別關心港人出行方便，並把方便商務旅客說成「遷就權貴」。可惜殘酷的現實是，就是這些「權貴」促進了商務活動和旅遊消費，香港經濟和港人才得以受惠。我們希望高鐵為香港帶來更多經濟效益，優先吸引來港旅客無可厚非。

 

 

香港工程師學會支持總站建於西九龍，其理據特別提及旅客心理因素。一次鐵路旅程分三個主要階段：第一階段由最初出發地點到車站；第二階段在火車上的行程；第三階段抵達車站到最終目的地。三個階段中，旅客最關心第三階段是否方便，因數小時鐵路旅程後已身心俱疲，最希望以簡單方法完成最後旅程。在西九龍總站方案下，當來港旅客知道總站位處市區，感覺上會較安心，為他選用高鐵提供更大誘因。相反錦上路總站位處郊區，第一感覺已不大好，而實際上，若使用道路交通往市區路程較長，接駁本地鐵路又要多番轉車，將令人卻步。其實，部份新界居民可選擇到深圳福田乘坐高鐵，不必由香港出發。

 

 

政府預算高鐵項目需六百億元。任何投資都應考慮回報，高鐵項目也不應例外。然而，在考慮這項目的回報時，應從宏觀和長遠著眼。所謂宏觀，我們要同時顧及直接和簡接的經濟回報。那些寧坐日本新幹線或台灣高鐵卻不坐大陸高鐵, 甚至不回大陸, 武漢鄭州不知在哪裡, 南昌以為是在深水埗的人，認為不因高鐵受惠，便是忽略間接回報。當高鐵促進人流往來，帶動消費先令部份行業收益增加，有人收入高了又會再作消費，經濟回報最終擴散至各行各業。所謂長遠，則要考慮鐵路一旦建成，可用過百年，惠及數代人。按會計對應原則 (matching concept)，六百億成本攤銷百年，每年開支並不多。

 

坊間常有提及高鐵項目比世界上其他同類項目都貴得多，但有些找來十多年前的工程項目比較，卻忽略不同時期價格不可直接比較，而要考慮物價不同的因素，可見那些理據缺乏基本經濟常識。

 

聯盟聲稱其方案只需二百多億元成本。姑勿論是否如政府所說是嚴重低估，但聯盟方案的錦上路站比政府的西九龍站規模細得多，又在批評政府斥巨資改建西九龍站周邊道路網之時，忽略或模糊化錦上路站周邊路道網的興建或改建成本。聯盟方案的成本預算亦疑點重重。

 

 

政府方案需要清拆菜園村，引來反響。政府表示現時影響村民 150 戶的高鐵走線已是影響最少的選擇，說法是否準確有待專家驗證。但受公共工程及各種原因被政府收地的民居，多年來不計其數，今次是云云例子之一，性質沒有例外。有云不少菜園村居民屬租戶，或多年來未經合法程序佔有土地蓋屋居住至今，如屬實則堅持不遷不拆似乎於理不合。然而，對居住地有多年感情而被迫遷走亦值得同情，在法律容許下爭取最大利益和最好安排，亦應以尊重。

 

至於聲稱收地較少的聯盟方案，政府反駁受影響民居更多，各說各理，似乎雙方都要提供更多證據始能定論。不過有人提出錦上路建站可順道把錦田八鄉作更大發展則非常荒謬，當大家認為連影響 150 戶菜園村的做法都不能接受時，有誰又會接受把錦田八鄉發展為市鎮而多夷平多個鄉村或把該處的鄉郊狀態徹底改變？

 

 

政府要爭取市民支持，今後要提供更多深入淺出的理據，及設身處地從市民角度出發，說明對市民各種直接和間接好處。經常掛在口唇邊的「不建高鐵香港會被邊緣化」的論據無甚意思，因為大家會問，邊緣化又如何？甚至連什麼是邊緣化都未搞清楚。作為市民，如關心這件事，可多搜集較詳細的第一手資料了解各方理據，不要輕易被媒體一些虛無飄渺的理念影響獨立思考。另外，多考慮香港整體和簡接利益出發，結論可能不同。

 

立法會將決定是否支持工程撥款，高鐵項目能否上馬很快便會揭盅。

 

 

政府高鐵方案
http://www.legco.gov.hk/yr09-10/chinese/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp1022cb1-166-1-ec.pdf

 

公共專業聯盟高鐵方案
http://www.legco.gov.hk/yr09-10/english/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp1106cb1-323-10-e.pdf

 

政府認為聯盟方案不可行的理據
http://www.legco.gov.hk/yr09-10/chinese/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp1106cb1-322-1-c.pdf

 

香港工程師學會的論據
http://www.legco.gov.hk/yr09-10/english/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp1106cb1-251-2-e.pdf

 

踏進新開張的前尖沙咀水警基地 "1881 Heritage", Hullett 酒店的 The Parlour 餐廳, 享用那人均消費數百元的午餐, 同時有著對保育古蹟政策的矛盾心情。這種以商業原則來保育古蹟的方法, 在之前已有如灣仔和昌大押甚或更早的赤柱警署的先例。

 

矛盾的一端, 在於古蹟應屬於全港普羅市民大眾, 故不應變成只有肯花錢、花得起錢的人才能入內的地方。數百元的餐費我尚且可付, 如要內進「酒店」的其他地方, 則要付出千元甚至萬元的房費, 就不值得。作為市民, 當然希望凡古蹟皆能變成原本功能的博物館, 花費十元八塊就能入內參觀個夠。

 

矛盾的另一端, 從另一角度想, 當古蹟仍能作商業原則活化, 則古蹟的實用功能未完, 似乎不應就此把它變成浸在福爾馬林液中的標本或一比一模型。仍有實用價值的古蹟, 應繼續它的實用功能, 就像不曾把它認定作古蹟一樣。

 

那麼, 改變古蹟的原有功能繼續其實用功能, 水警基地變酒店、當舖變餐廳、警署變超市, 又是否不當? 應如何取得平衡?

 

首先我認為無論古蹟作什麼用途, 保留依然比拆卸使其永久消失好。其次, 古蹟應有保育價值級別之分, 最高級別的當然應百分百完整保留, 再闢作博物館向公眾開放; 次級的則可考慮改變用途及對保留價值較低的部分作改建。甚至可只保留外牆, 內裡全面改建。

 

至於說到像水警基地的這樣改變用途, 我認為也無不可。最重要還是不要破壞和改建保留價值高的部分, 及一旦有天認為要把古蹟還原, 還是可行。舉例說北九龍裁判署變身藝術學校, 原有的法庭傢俬陳設可另覓倉庫封存, 將來可用作還原法庭模樣。當然, 古蹟用途也應考慮盡量有更多公眾人士可以入內。用作貴價餐廳和高級酒店, 還是少一些好。

 

說真的, 假如水警基地仍為水警基地, 我除了轉行當水警外, 花多少錢也不能內進, 現在能在此新開張的古蹟餐廳和朋友吃飯聊天, 也是不錯。