GAKEIHK

 

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近日關於廣深港高速鐵路的新聞不斷，因清拆菜園村和高昂造價的問題，令公眾由以往支持興建，漸轉持保留甚至反對態度。由公關糟透和民望插水的政府推銷項目，令計劃徒添變數。

 

 

 

「公共專業聯盟」支持高鐵計劃，但推出一個以錦上路作為高鐵總站及另建鐵路接駁青衣站的「貫通南北」方案，成為跟政府以西九龍作高鐵總站的方案打對台的最大力量。「貫通南北方案」稱可免拆菜園村、減少收地規模、減低成本數百億、及擴大港人前往高鐵站的便利，優點聽起來很「殺食」，逐點針對政府方案的流弊攻擊，故也獲得很多公眾支持。然而，聯盟方案也受到一些其他專業團體反對。

 

 

高鐵主要跟中短程航空交通競爭。機場一般遠離市區，乘飛機又要提前二小時辦手續，二小時的空中旅程，由最初起點至最終目的地，便得花去五六小時，同樣距離若乘高鐵可更省時。即使費時稍長，由於免卻機場等候、在火車上可使用電話、旅客活動空間較大等好處，高鐵吸引力仍勝飛機，因此高鐵站的選址十分重要。

 

聯盟方案的錦上路站選址，位於新界中部，看似惠及更多市民。但其實並沒有周詳考慮高鐵旅行不同人流和目的，獨考慮由新界居所出發的港人。實際上，高鐵旅客除新界居民，也包括中國內地和外國人、也包括從市區工作地點出發的港人。而且，高鐵旅客中，商務和訪港旅遊的旅客佔去不少比例。

 

聯盟又批評政府的西九龍總站方案轉乘其他鐵路，尤其機場快線九龍站不方便。實際上，商務旅客似乎傾向使用道路交通如的士或私家車前往高鐵總站，那麼總站在西九龍便比錦上路快得多。況且，政府已計劃興建多條行人天橋和隧道連接西九龍總站和九龍站及柯士甸站，並不見得轉乘會太不便。

 

聯盟特別關心港人出行方便，並把方便商務旅客說成「遷就權貴」。可惜殘酷的現實是，就是這些「權貴」促進了商務活動和旅遊消費，香港經濟和港人才得以受惠。我們希望高鐵為香港帶來更多經濟效益，優先吸引來港旅客無可厚非。

 

 

香港工程師學會支持總站建於西九龍，其理據特別提及旅客心理因素。一次鐵路旅程分三個主要階段：第一階段由最初出發地點到車站；第二階段在火車上的行程；第三階段抵達車站到最終目的地。三個階段中，旅客最關心第三階段是否方便，因數小時鐵路旅程後已身心俱疲，最希望以簡單方法完成最後旅程。在西九龍總站方案下，當來港旅客知道總站位處市區，感覺上會較安心，為他選用高鐵提供更大誘因。相反錦上路總站位處郊區，第一感覺已不大好，而實際上，若使用道路交通往市區路程較長，接駁本地鐵路又要多番轉車，將令人卻步。其實，部份新界居民可選擇到深圳福田乘坐高鐵，不必由香港出發。

 

 

政府預算高鐵項目需六百億元。任何投資都應考慮回報，高鐵項目也不應例外。然而，在考慮這項目的回報時，應從宏觀和長遠著眼。所謂宏觀，我們要同時顧及直接和簡接的經濟回報。那些寧坐日本新幹線或台灣高鐵卻不坐大陸高鐵, 甚至不回大陸, 武漢鄭州不知在哪裡, 南昌以為是在深水埗的人，認為不因高鐵受惠，便是忽略間接回報。當高鐵促進人流往來，帶動消費先令部份行業收益增加，有人收入高了又會再作消費，經濟回報最終擴散至各行各業。所謂長遠，則要考慮鐵路一旦建成，可用過百年，惠及數代人。按會計對應原則 (matching concept)，六百億成本攤銷百年，每年開支並不多。

 

坊間常有提及高鐵項目比世界上其他同類項目都貴得多，但有些找來十多年前的工程項目比較，卻忽略不同時期價格不可直接比較，而要考慮物價不同的因素，可見那些理據缺乏基本經濟常識。

 

聯盟聲稱其方案只需二百多億元成本。姑勿論是否如政府所說是嚴重低估，但聯盟方案的錦上路站比政府的西九龍站規模細得多，又在批評政府斥巨資改建西九龍站周邊道路網之時，忽略或模糊化錦上路站周邊路道網的興建或改建成本。聯盟方案的成本預算亦疑點重重。

 

 

政府方案需要清拆菜園村，引來反響。政府表示現時影響村民 150 戶的高鐵走線已是影響最少的選擇，說法是否準確有待專家驗證。但受公共工程及各種原因被政府收地的民居，多年來不計其數，今次是云云例子之一，性質沒有例外。有云不少菜園村居民屬租戶，或多年來未經合法程序佔有土地蓋屋居住至今，如屬實則堅持不遷不拆似乎於理不合。然而，對居住地有多年感情而被迫遷走亦值得同情，在法律容許下爭取最大利益和最好安排，亦應以尊重。

 

至於聲稱收地較少的聯盟方案，政府反駁受影響民居更多，各說各理，似乎雙方都要提供更多證據始能定論。不過有人提出錦上路建站可順道把錦田八鄉作更大發展則非常荒謬，當大家認為連影響 150 戶菜園村的做法都不能接受時，有誰又會接受把錦田八鄉發展為市鎮而多夷平多個鄉村或把該處的鄉郊狀態徹底改變？

 

 

政府要爭取市民支持，今後要提供更多深入淺出的理據，及設身處地從市民角度出發，說明對市民各種直接和間接好處。經常掛在口唇邊的「不建高鐵香港會被邊緣化」的論據無甚意思，因為大家會問，邊緣化又如何？甚至連什麼是邊緣化都未搞清楚。作為市民，如關心這件事，可多搜集較詳細的第一手資料了解各方理據，不要輕易被媒體一些虛無飄渺的理念影響獨立思考。另外，多考慮香港整體和簡接利益出發，結論可能不同。

 

立法會將決定是否支持工程撥款，高鐵項目能否上馬很快便會揭盅。

 

 

政府高鐵方案
http://www.legco.gov.hk/yr09-10/chinese/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp1022cb1-166-1-ec.pdf

 

公共專業聯盟高鐵方案
http://www.legco.gov.hk/yr09-10/english/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp1106cb1-323-10-e.pdf

 

政府認為聯盟方案不可行的理據
http://www.legco.gov.hk/yr09-10/chinese/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp1106cb1-322-1-c.pdf

 

香港工程師學會的論據
http://www.legco.gov.hk/yr09-10/english/panels/tp/tp_rdp/papers/tp_rdp1106cb1-251-2-e.pdf

 

踏進新開張的前尖沙咀水警基地 "1881 Heritage", Hullett 酒店的 The Parlour 餐廳, 享用那人均消費數百元的午餐, 同時有著對保育古蹟政策的矛盾心情。這種以商業原則來保育古蹟的方法, 在之前已有如灣仔和昌大押甚或更早的赤柱警署的先例。

 

矛盾的一端, 在於古蹟應屬於全港普羅市民大眾, 故不應變成只有肯花錢、花得起錢的人才能入內的地方。數百元的餐費我尚且可付, 如要內進「酒店」的其他地方, 則要付出千元甚至萬元的房費, 就不值得。作為市民, 當然希望凡古蹟皆能變成原本功能的博物館, 花費十元八塊就能入內參觀個夠。

 

矛盾的另一端, 從另一角度想, 當古蹟仍能作商業原則活化, 則古蹟的實用功能未完, 似乎不應就此把它變成浸在福爾馬林液中的標本或一比一模型。仍有實用價值的古蹟, 應繼續它的實用功能, 就像不曾把它認定作古蹟一樣。

 

那麼, 改變古蹟的原有功能繼續其實用功能, 水警基地變酒店、當舖變餐廳、警署變超市, 又是否不當? 應如何取得平衡?

 

首先我認為無論古蹟作什麼用途, 保留依然比拆卸使其永久消失好。其次, 古蹟應有保育價值級別之分, 最高級別的當然應百分百完整保留, 再闢作博物館向公眾開放; 次級的則可考慮改變用途及對保留價值較低的部分作改建。甚至可只保留外牆, 內裡全面改建。

 

至於說到像水警基地的這樣改變用途, 我認為也無不可。最重要還是不要破壞和改建保留價值高的部分, 及一旦有天認為要把古蹟還原, 還是可行。舉例說北九龍裁判署變身藝術學校, 原有的法庭傢俬陳設可另覓倉庫封存, 將來可用作還原法庭模樣。當然, 古蹟用途也應考慮盡量有更多公眾人士可以入內。用作貴價餐廳和高級酒店, 還是少一些好。

 

說真的, 假如水警基地仍為水警基地, 我除了轉行當水警外, 花多少錢也不能內進, 現在能在此新開張的古蹟餐廳和朋友吃飯聊天, 也是不錯。

 

 

 
從任何一個國家都應該一年找一個日子紀念一下的角度去看, 國慶還是值得慶祝的。至少在殖民地時代, 香港人既不會慶祝英國國慶, 又不會慶祝中國國慶, 更加沒有「港慶」, 作為公民總是欠缺了些什麼似的。不過中國人值得慶祝或紀念的日子, 標誌推翻千年封建制度的雙十節或八月十五日的二次大戰勝利日或許更有成為國慶日的資格。始終六十年前十月一日標誌的, 是一個苦難時代進入另一個苦難時代而已。如要在「新中國」時代找更令中國人高興的一天作慶祝, 以三十年前決定落實改革開放的那一天或者會更好。
 
「六十年」或許是一個比較階段性的年份, 所以今年的慶祝活動規模特別大。不過感覺上似乎大得有點勞師動眾和勞民傷財了。而且, 為了搞國慶而提升了反恐警戒, 反而弄得人心惶惶, 實在未見「慶」之所至。要達到真正「普天同慶」的國慶, 中國還有一段很長的路要走。

 
校園驗毒計劃
 
有很多人覺得, 既然吸毒是錯誤的, 校園驗毒計劃應受到公眾普遍支持才對, 為什麼還會有那麼多反對聲音? 對於「一等良民」來說, 吸毒的應該通通捉去坐監或強制戒毒, 為什麼驗毒的還有自願不自願的餘地? 校園驗毒計劃的目的 (至少是表面上) 是及早識別吸毒的青少年, 幫助他們在未泥足深陷時把他們帶回正途。所以性質上、對象上和傳統以滅罪和檢控為目的的反吸毒行動有不同之處。當中兩個關鍵是「協助」而非「檢控」、及對象是「青少年」, 讓他們在真的要被檢控留案底而影響一生前途之前, 可以臨崖勒馬。正因為性質和目的不同, 便不能跟其他滅罪活動直接比較。當執行細節上有可能帶來偏離了這些性質和目的的機會, 便引來反對。公眾和吸毒者非親非故, 但他們的父母就不希望他們要走到坐監的一步了, 當然父母自己能好好跟子女相處和管教他們, 會更事半功倍。至於計劃須「自願」參與, 只是簡單的一個法律問題。因為計劃涉及收集個人資料, 礙於個人資料 (私隱) 條例規定, 個人資料必須自願提供。
 
終審首席法官退休
 
李國能被喻為香港法治獨立的最後防線, 主要乃源於當年內地子女居港權事件上, 堅持按法律辦事, 不向政府或中央壓力賣賬, 更難得的是, 他當時的決定對社會資源及其他問題帶來之負面影響深遠, 與香港社會普遍期望的判決相反, 即使在各方都不討好的情況下, 仍不偏不倚地堅守原則。司法機關純綷按法律條文行事, 對於維護香港的司法制度十分重要。法律條文寫得不好或存有漏洞, 是立法者的責任。這個責任不能推到司法者的身上, 按不同喜好來詮釋。這個原則必須堅持, 否則負面影響會比人大釋法更大更深遠。
 
達賴訪台
 
達賴訪台事件發展的確出人意表。對於馬英九批准達賴訪台的決定, 當大家以為馬英九今次必定一身蟻, 大陸方面竟然暗中助了他一把, 只發表循例的抗議和只把矛頭直指民進黨。證明大陸方面的確聰明和進步了很多, 不會像過去為無謂的面子和姿態而中了民進黨的圈套。可能當年為了反民進黨反而幫了陳水扁當選總統受了的教訓太深刻, 今後不會再做那些弄巧反拙的蠢事了。
 
藝人私生活
 
劉德華隱瞞多年的婚訊被公開, 引起公眾人物私生活的一些辯論。一方認為公眾人物都是普通人, 他們都享有私隱保障權利, 況且人家的私事, 本來就跟其他人沒有關係, 沒有必要向任何人交待。另一方則認為公眾人物, 特別是藝人, 向來私生活都是公眾關心的話題, 那不是今天才有的現象, 在入行時都應有心理準備, 而且藝人享有高知名度和高收入, 要「食得鹹魚抵得渴」。其實兩方論點都有道理, 只不過個人認為, 即使決定要保留私隱, 說什麼話去隱瞞、一但被揭穿時的應變處理等, 都有其技巧, 技巧好壞對於最後的效果和公眾的反應都有著重要的影響。

 

7 月 25 日是回港的日子, 抵達甘迺迪機場 7 號客運大樓後寄掉行李, 便決定環遊這個機場各客運大樓。甘迺迪機場有 8 個客運大樓, 別看數量很多, 其實每一個大樓都不是很大, 而且 8 個大樓都集中在一起, 要逐一前往也不是太困難。甘迺迪機場有一個無人駕駛的機場鐵路系統, 名為 「AirTrain JFK」, 除把 8 個大樓連起來外, 也接駁機場外一個地鐵站和一個鐵路車站。8 個大樓每個大小形狀不一, 令人印象深刻的是當時最熱鬧的 1 號大樓, 看起來很像湯漢斯主演的電影「機場客運站」。離境手續也是十分順利, 唯一特別的是過安檢時必須脫鞋。

 

 

這次乘坐的依然是國泰航空波音 777-367/ER, 更加是現時唯一的「亞洲國際都會」彩繪機。飛機於下午 4 時起飛, 越過北極抵達香港, 已是 26 日的晚上 7 時。這次行程在飛機上先吃了一餐, 睡了 2 小時, 再被弄醒吃多一餐, 之後再睡 4 小時, 就差不多要降落, 16 小時其實真的不太難過。

 

經歷過 4-5 月的日本行, 6-7 月的倫敦行和 7 月的紐約行, 「飄泊」的生活太致告一段落。生理時鐘紊亂的徵狀此時才一併爆發出來, 每天下午至傍晚都累得要死, 也曾試過下班在港鐵車廂內站著睡著而差點倒在地台上。一週過後才算慢慢恢復過來。

 

 

工作地方和酒店都在華埠 (唐人街), 所以跟在倫敦時一樣, 工作天的兩餐一般都是在華埠吃港式茶餐廳和中菜為主, 另外還享用過越南、日本和泰國菜。紐約華埠面積很大, 可以算是一個區, 所以也不太適合叫「唐人街」了。

 

華埠的建築都比較舊和矮, 一般不過十層, 建築物外牆一般有條鐵梯連接各層, 相信是用作緊急逃生用。而華埠中文招牌林立, 有街市售賣乾濕雜貨, 街邊也有流動小販賣水果, 看起來一點也不像美國, 像深水埗可能還多一點。

 

華埠旁為另一小區 Little Italy, 街道上有很多中小型的意大利餐廳, 當星期五、六、日傍晚會劃為行人專區。華埠勢力正逐步蠶食 Little Italy, 使之越縮越小。

 

 

未正式到過美國或紐約時, 或許會覺得這裡治安很差很恐怖, 其實市面上也很正常, 沒有什麼異樣。又以為「911」之後, 美國會像英國倫敦那樣成為驚弓之鳥人心惶惶, 但整體來說, 紐約雖然警察警車比較多, 但市面氣氛沒有特別緊張, 甚至連新加坡都要比紐約緊張。到過那麼多地方拍照, 除了曾在甘迺迪機場 4 號客運大樓被喝止外, 未有其他受干涉的情況。

 

 

美國人又似乎十分浪費, 很喜歡用一些用完即棄的用具。最過份莫過於我所住的酒店, 房間內都是用紙杯的, 而酒店餐廳也是全用即棄的紙杯紙碟。麥當勞、Burger King 那些快餐店則以紙袋代替托盤。本來英美人士用餐完畢會自覺地清理托盤並集中放好, 現在就連只是抹乾淨托盤的簡單工序都想省掉, 真的令人費解。

 

 

紐約地鐵歷史雖不及倫敦, 但仍是世上最早的地鐵系統之一。紐約地鐵於 1904 年開通, 以取代一些更早之前興建的地面及架空鐵路。

 

 

紐約地鐵最大的特色是把 Line 與 Route 分開。以香港港鐵比較, 如荃灣綫、觀塘綫這些「線」一般提供單一服務, 來自同一地方、往同一目的地、及途經相同車站。而紐約地鐵則在同一「線」上提供不同服務, 例如來自不同地方、往不同目的地、及服務不同車站。這些服務以數目字及英文字母區分, 分別為 1、2、3、4、5、6、7、A、B、C、D、E、F、G、J、L、M、N、Q、R、S、V、W、Z, 只看見這些符號都已令人頭昏腦脹了。能夠在同一線上提供不同服務, 有賴紐約地鐵最早期規劃時已經「四軌化」, 部分車站上下行各有兩條路軌, 一條停站, 另一條讓特快列車不停站通過。某些大站則有快慢車之間的跨月台轉乘, 十分方便。

 

 

 

紐約地鐵管道大多屬隨挖隨填的淺層隧道, 所以隧道直徑較大, 能容納較大的車廂。在地底有地鐵行走的街道上, 有些看似是通風用的井蓋, 經常傳來地鐵走過的聲音和震盪, 而部分地鐵的管道內能看到地面透進去的光線, 可見地鐵隧道的確建得不那麼深。

 

倫敦地鐵車站和車廂很古舊而光線也略嫌不足, 但總算比較清潔。相比之下, 紐約地鐵的車站和車廂則看起來同樣的舊, 但也比較殘, 光線更為不足和十分骯髒。但紐約地鐵最可取的地方是車廂有空調, 座椅沒有發霉發臭的絲絨椅。只要盡快從車站跳進車廂裡, 感覺其實不太差。

 

紐約地鐵單程票價是 2.25 美元, 我觀光時都會購買 8.25 美元的一日無限次乘搭的車票, 只要乘 4 次便能「歸本」。車票為一次性使用的 MetroCard, 車站售票機和詢問處, 甚至是街上很多商店都可以買到。

 

 

7 月 18 日也到過位於布祿侖 Court Street 的「紐約運輸博物館」 (New York Transit Museum)。這博物館由舊的 Court Street 地鐵站改建而成, 月台層展出很多被保留下來的舊地鐵車卡, 而原車站大堂層則是其他展品, 如各年代的地鐵閘機和售票機等。選擇了在中午時份躲到地底看展覽, 避過當空烈日, 可謂一舉兩得。

 

 

7 月 18 及 19 日的週末也是盡情觀光遊覽的日子。在此之前, 每天都透過當地氣象台網站查詢天氣預告, 發現該預告都幾準確, 例如 17 日日間預測該晚半夜有雷雨, 18 日中午前多雲, 中午後天晴, 後來都被證實符合實際天氣。另外, 氣象預測準確至郵區, 例如我每次輸入我所在的郵區 10013, 便能得出該郵區的天氣預測。

 

18 日原擬乘坐的觀光船 New York Water Taxi 的其中一個行程, 只到自由神像附近海域兜圈而不上岸, 全程 1.5 小時收費 25 美元。一清早就到了 South Street Seaport 的碼頭, 不過觀光船售票處遲遲未辦公, 最後還是放棄了。隨後走到曼哈頓最南端的 Battery Park, 看到港口有一巨型橙色渡輪內裡載著很多人, 也是途經自由神像附近海域。由於不知道渡輪往哪裡所以不敢貿然登船。

 

 

 

18 日晚上到了「時代廣場」 (Times Square), 去感受一下那裡人多擠迫的氣氛。時代廣場乃曼哈頓主幹道「百老匯」(Broadway) 和另一條主幹道窄角度相交的地方。相交點的一南一北看起來很相似, 而且都是又窄又高的建築外牆堆起一層層發出強光的招牌的樣子, 南面大樓頂部則為每年新年作「蘋果倒數」的地方。這個景象看起來又極似香港的銅鑼灣祟光百貨一帶, 不過比銅鑼灣還要多很多人。

 

 

經過 18 日晚上的網上搜索, 確定早上見到的渡輪是往附近離島 Staten Island, 看過地圖見沒有大問題後, 決定於 19 日乘船前往。渡輪一般半小時一班, 需時 25 分鐘, 航程 8.4 公里, 大約等如香港中環往坪洲的距離。不過有別於香港渡輪, 這 Staten Island 渡輪是免費的。由於航程也經過自由神像外海, 所以乘此船觀看自由神像, 可省去觀光船的 25 美元。

 

 

Staten Island 渡輪體積龐大, 可載客 4,500 人並可載車 40 輛, 不過自「911」後已取消載車服務。由於船身髹上了不反光的深橙色, 而又因乘客都走到露台上看風景, 從外面看起來就像迫滿難民的難民船。誰不知渡輪的船艙是十分明亮、整潔和現代化, 船內還有升降機穿梭各樓層呢。

 

 

Staten Island 面積 153 平方公里 (香港大嶼山面積 146 平方公里), 是紐約市最大的區但也是人口最少的區。碼頭有巴士和鐵路連接島上各處。我選擇乘坐巴士 S51 號到東端的一個古炮台海岸公園, 那裡有一條跨過紐約海港出入口的 Verrazano-Narrows 懸索橋連往布祿侖。Verrazano-Narrows 大橋主跨 1,298 米, 於 1964 年至 1981 年期間為全球最長的懸索橋, 香港的青馬大橋主跨則為 1,377 米。隨後我再乘坐巴士返回碼頭, 再乘船返回曼哈頓。紐約巴士的下車鐘可靠拉動懸掛於車窗的橫繩弄響, 而下車門又需要以乘客人手推開, 十分有趣。

 

 

7 月 12 日星期日全日觀光。尚算充足的睡眠加上充沛的陽光, 似乎有助加快糾正生理時鐘, 這天整天都精神爽利。

 

 

 

 

行程中第一個景點為「布祿侖大橋」(Brooklyn Bridge)。大橋建於 1883 年, 不論外貌和真實年齡都是一條十分古老的懸索橋。走過橋面的行人通道, 來到「曼哈頓」(Manhattan) 的「東河」(East River) 對岸布祿侖, 沿途可欣賞曼哈頓景色。

 

 

隨後到了金融中心地帶華爾街, 並於 South Street Seaport 吃午飯。South Street Seaport 有如早前到過的日本北海道函館的「金森倉庫」一樣, 乃活化古老岸邊設施的旅遊點。South Street Seaport 前身是漁市場和碼頭, 現在碼頭主建築 (十七號碼頭, Pier 17) 是購物和餐飲的商場, 旁邊的船隻停泊處則有觀光船隻和兩三艘古老帆船靠泊。飯後到了世貿遺址, 該處正在重建, 現時工程主要集中興建地庫的大型交通交匯處, 而整個重建項目中最高的建築「自由塔」亦已開始興建地面以上的部分。

 

 

 

下午再走訪數個景點, 包括大中央火車站 (Grand Central Station)、聯合國總部、和中央公園 (Central Park)。本以為到過英國倫敦的「海德公園」(Hyde Park) 後, 對於外國的市區大公園都已不覺太驚訝, 但這個曼哈頓的大公園原來比海德公園還要大。中央公園呈窄長的長方形, 長度 4.1 公里, 寬度為 830 米, 面積約 3.4 平方公里。約等如 18 個香港維多利亞公園 (面積 0.19 平方公里)。

 

有別於倫敦大片草地的大公園, 中央公園經過特別園林景觀設計, 看起來比較「精緻」。公園有森林、有草地、也有湖泊。另外它也不是平地一幅, 有些地方有小山幽,不過只是人工堆砌出來而非天然。我花了近 2 小時在中央公園內, 但也只遊了公園不到四分之一。

 

 

 

傍晚到了布祿侖的岸邊看曼哈頓的黃昏, 比較失望的是紐約的天際線原來不那麼漂亮。從前有世貿時, 注意力落到兩座摩天雙子大樓還好一點, 沒有這個焦點後只見一堆堆高度相近、似高不高的建築物堆在一起而已。希望世貿重建後會為紐約天際線帶來新景象。